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新能源車補貼政策終于落地磷酸鐵鋰電池具成本優勢

3月26日,四部委聯合發布《關于進一步完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》,新能源車補貼政策終于落地,2019年補貼政策從當日(3月26日)起實施,3月26日至6月25日為過渡期。

面對補貼下降,新能源車企的應對措施聚焦在降本提價,降本的一個重要辦法就是從三元電池重返磷酸鐵鋰電池。根據最新方案,乘用車、客車和專用車補貼幅度較2018年平均下降超過一半。

補貼設置了3個月的過渡期,過渡期之后取消地方補貼,但新能源公交車地補仍保留。有業內人士認為,這對于地方推廣新能源公交車(用磷酸鐵鋰)具有積極效應,磷酸鐵鋰電池2019年銷量爆發的可能性大增。


鐵鋰具有成本優勢

受補貼政策調整影響,疊加三元電池的沖擊,此前在市場上風光無限的磷酸鐵鋰電池在2018年遇冷。

市場需求和裝機量下滑直接殃及上游材料領域,產能過剩、市場競爭加劇、產品價格及毛利率下滑、增收不增利、應收賬款高企等,成為了磷酸鐵鋰材料企業躲不開的難關。

但轉機開始出現。3月26日,財政部等四部委聯合發布2019年新能源汽車補貼方案,新版政策補貼強度在2018年補貼政策基礎上退坡約50%,并設置3月26日至6月25日為過渡期。

同時,政策取消地方購車補貼,明確地補將轉為支持充電、加氫基礎設施建設和配套運營服務,新能源汽車后端使用場景建設和服務體驗優化成為政策支持重點。

國信證券指出,鑒于目前新能源車企的盈利情況相對較差,新能源汽車補貼大幅下降的情況下,整車廠可選擇余地不多。具體包括,追求更高能量密度電池以博取較高檔補貼;改用相對更廉價的磷酸鐵鋰電池以降低成本;通過提升新能源汽車售價及壓縮供應鏈利潤來分解退補壓力。


事實上,在補貼政策出臺前部分車企已經提前行動。

在電池的選擇方面,市場已經開始重視磷酸鐵鋰電池復蘇帶來的投資機會。當前,鐵鋰電池系統能量密度可達140Wh/Kg,成本較三元電池便宜10%到15%,低端車型通過更換鐵鋰電池獲得0.3到0.6萬元成本節約。無論在性能,還是在價格上,鐵鋰電池都具有一定的吸引力。

從工信部發布的2019年首兩批新能源汽車推廣應用推薦車型目錄來看,新車搭載磷酸鐵鋰電池的乘用車比例明顯提升。其中,2019年第2批28款乘用車中,有8款搭載了磷酸鐵鋰,占比28.6%;而2017和2018年,這一比例僅為10%和4.4%。

相比純電動車型,插電混動車型更具備更換磷酸鐵鋰電池的理由。專家分析指出,插電混動車型補貼價格固定,不受電池能量密度等指標的影響;此外插電車型帶電量12到16KWh,重量不足100公斤,更換磷酸鐵鋰僅增重10公斤左右,對整車影響較小。


本輪補提調整的過渡期后,疊加地補取消,乘用車單車補貼降幅超過70%。整車企業可以通過電氣化成本和研發成本下降、調整汽車功能配置甚至漲價等方式來抵消部分補貼缺口,不需電池產業鏈全盤承擔。在低端低續航車型上,車企選擇搭載磷酸鐵鋰電池的需求更為迫切,這也讓市場堅定看好2019年鐵鋰電池復蘇。


在業內看來,每一輪退坡都將凸顯磷酸鐵鋰電池的價格優勢,尤其低端車型對補貼變動的敏感性更高,更換鐵鋰更為迫切。


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